市场升温VS盈利难题：共享汽车能开多远？

　　近日,深圳湾公司与Pony Car马上用车在深圳市软件产业基地举行合作启动仪式,共创“科技园区+共享汽车”的出行模式,合力探索共享经济下城市出行难的创新解决路径。图为深圳市民尝试使用共享汽车。 本报记者 喻 剑摄

　　一面是共享出行升温的市场预期，一面是城市交通容量和盈利难题——

　　在满城尽是小单车的热潮中，共享汽车也没有闲着，各家公司竞相进入这一领域。然而，公共道路资源的紧缺对增量机动车构成制约，日趋饱和的空间无法大规模投放车辆、增设网点和停车位，都限制了汽车分时租赁业务的发展。不仅如此，因处于早期推广阶段和短期内难以产生规模经济，分时租赁业务鲜有获利成为又一难题。

　　或许是巧搭共享单车“席卷”大江南北的东风，今年以来，汽车分时租赁正在以“共享”之名“攻城略地”：Pony Car马上用车在深圳市软件产业基地开启科技园区新能源汽车出行模式；TOGO途歌获真格基金领投4000万元融资，并加速布局北上广深等城市；首汽集团Gofun出行今年内将把业务扩展至南京、长沙、武汉、成都等20座城市，预计投放车辆破万，租车点位扩展到1000余个。

　　路边停放、移动端签约支付、智能化开锁、指定区域还车……比照共享单车中的知名品牌“摩拜”，有人亲切地将有着相似面孔的智能化汽车分时租赁称作“摩拜汽车”。不过，显而易见，无论从使用体验或是运营模式来看，“摩拜汽车”与“摩拜单车”有着天壤之别。

　　罗兰贝格管理咨询公司在近日发布的报告——《汽车分时租赁如何在中国获得成功》中预测，到2025年，中国分时租赁汽车数量将保持约45%的年复合增长率，分时租赁汽车数量将达60万辆。

　　一边是信心满满的展望，一边却有着城市交通与环境容量的制约。毕竟，分时租赁汽车本质上仍是个体机动化的出行方式。交通运输部新闻发言人吴春耕近日表示，相比公共汽车、地铁等大容量公共交通，分时租赁作为个性化的小汽车出行方式，在城市道路资源占用等方面具有“负外部性”。也就是说，单独出行占用道路资源多，能源消耗大，在多元化城市交通体系中，公共交通仍应占主导。

　　在已经来临的智能出行与共享经济时代，共享汽车开往何方？

　　共享的风口跟不跟

　　汽车分时租赁起源于瑞士，最早是从传统的汽车短租业务切分出时间模块更短的业务。2010年，杭州阿里巴巴商业园区启动小型共享车队，在园区内部为人们提供出行服务，成为国内共享汽车发展之始；2013年起，陆续有汽车整车厂、充电设施企业和互联网创业公司试水汽车分时租赁；2015年被公认为是中国汽车分时租赁元年。据不完全统计，这一年全国有近百家分时租赁企业成立。

　　在出行市场中，有人将汽车分时租赁称为独立于单车、出租车、网约车和传统租车之外的“第五极”。按照出行距离划分，业内一般认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是分时租车市场，50公里以上则是传统长租市场。其中，包含汽车分时租赁及打车在内的“10至100公里”被认为是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景。

　　我国汽车分时租赁行业发展虽然起步较晚，但因多重利好快速增长，直至站上“风口”。罗兰贝格管理咨询公司认为，中国汽车分时租赁有四大利好：一是2014年以来中央和地方政府颁布多项政策，鼓励汽车共享业务发展，大城市的限牌政策也促使消费者采取替代出行方案；二是公共交通网络仍无法与城市化发展进程完全匹配，城市人口必须寻求“智能出行”等替代交通方案；三是汽车保有量与驾照持证人数之间存在巨大差距，对于没有私家汽车的驾照持有人而言，汽车分时租赁成为一种可能的出行方案；四是共享经济概念兴起，消费者更倾向于享受服务而非拥有汽车，共享出行已经成为一种愈发盛行的潮流趋势。

　　大势所趋，在除传统汽车长租市场之外的所有出行场景中，智能共享、绿色出行的概念已经广泛应用并快速被消费者接受。目前，我国九成分时租赁汽车由本土企业运营，几乎所有投放车辆都是小型轻便的新能源电动汽车，这也带来了我国汽车业的业务生态重塑和价值链重构。

　　发展瓶颈如何破

　　在我国大中城市，公共道路资源的紧缺对增量机动车构成制约，日趋饱和的空间无法大规模投放车辆、增设网点和停车位，这成为限制汽车分时租赁业务的“天花板”。采访中，多名行业专家无一例外地肯定汽车分时租赁作为多样化出行方式补充的必要性，但均强调应在规模上“适度”发展。

　　不过，在中国城市规划设计研究总院交通分院副院长戴继峰看来，现阶段的瓶颈只是暂时困难，未来五到十年间，人工智能、物联网、新能源、无人驾驶、共享出行等技术和商业模式发展趋于成熟时，汽车分时租赁将展现出前所未有的价值。在戴继峰的构想中，“成熟阶段的共享汽车，类似移动的智能机器人，兼备交通功能和数字功能”，他说，“到那时，城市中的所有停车位都将有一个唯一编号，共享汽车可从数据库中快速查找租用空余车位，最大化地利用存量车位资源；在出行方式上，共享汽车也将增加无人驾驶、多人拼车等多种方案，实现个体出行与‘微公交’模式之间的切换”。

　　制约汽车分时租赁发展的另一个难题是：运营成本高企不下，难以快速获取回报。虽然近年来抢占先机者众，但鲜有获利者。

　　今年3月10日，新能源汽车分时租赁平台友友用车发布公告宣布停止运营。友友用车在公告中称，停止运营的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据悉，友友用车在新能源汽车分时租赁市场运行一年多，一直没有拿到北京的新能源汽车营运牌照。

　　按照政府要求获取运营资质、合作构建停车网络、购置车辆、售后维护、客户行为不当带来的损失等运营成本，决定了汽车分时租赁市场的高准入门槛，无怪乎参与竞逐者多是财力雄厚的汽车整车厂和互联网企业。

　　但仍然没有一家企业能完全独立地运营汽车分时租赁业务，与合作伙伴互相分享运营资源、分担风险与成本至关重要。Pony Car马上用车负责人告诉记者，在深圳Pony Car与蜜蜂停车等合作破解“停车难”，目前可停车范围已覆盖深圳海岸城、香蜜湖、大梅沙、国贸等数百个网点，用户停车费也由Pony Car与网点统一结算。

　　根据不同的用户场景，为目标客户提供个性化的车辆使用方案，仍是汽车分时租赁提升服务的重中之重。从短期来看，分时租赁业务收入来源主要是租赁费，但因处于早期推广阶段和短期内难以产生规模经济，租赁收入相比成本投入，显得有些微薄。按照目前广泛采用的“里程+时长”的计费模式，20公里的路程，分时租赁产品大多收费仅在20元到30元不等；根据罗兰贝格的计算模型，运营商20%的单车日均利用率，即单车在24小时内参与运营4.8个小时是我国汽车分时租赁业务的盈亏分界线，而在去年，行业平均单车日均利用率仅为12%。不少业内人士认为，随着服务网点的增加和用户群体的增长，与流量有关的增值服务将成为分时租赁业务收入的主要来源。

　　尽管“共享汽车”行业发展仍有一定变数，但有一个趋势毫无疑问——与城市出行有关的体验，将越发丰富、环保和科技范儿。（经济日报·中国经济网 喻 剑）