专车运营欲破“门槛” 借势互联网不能绕开监管

　　3月18日，在与交通运输部仅一条小街之隔的政协会议中心，一场有关“互联网+城市交通”的市场融合政策研讨会，成为“两会”以后移动专车市场最大的焦点。

　　业界之所以高度关注，不仅在于上述会议距离交通运输部部长杨传堂两会期间重申“私家车不许当专车”的监管态度刚刚过去不到一个星期；同时也因为有望今年上半年出台的出租车行业改革指导意见，已经进入最后一轮征求意见的关键阶段。

　　在“互联网+”、交通运输改革以及出租车改革的三重背景下，2014年火速蹿红的移动专车显然既是“新业态”又是“新问题”。多方博弈，暗流涌动。

　　《每日经济新闻》记者在会议现场了解到，移动专车如何能够既有建设性地为改革出力，又能很好解决出行难题，是当天包括监管人士、学者和专车企业代表等各参会方最大的争议所在。

　　北京市政协委员陈小兵：

　　政府部门应设准入门槛

　　自私家车介入移动专车的第一天起，怀疑声和质疑声就没有停止过。

　　在北京市政协委员陈小兵看来，“互联网约车没有运营资质，归根到底就是专车不安全，而且扰乱了现有出租车的行业秩序。”

　　陈小兵认为，私家车如果想成为专车，首先要有非常严格的准入门槛，要经过有关部门严格的核准。包括可以要求司机取得相应的运营资质；同时，私家车要经过严格的安全检测，要上高额的保险，司机要经过严格的职业培训等。这其中有很多海外经验可以借鉴。

　　就在3月16日，滴滴与快的也联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，包含了车辆管理标准、驾驶员管理标准、乘客管理标准、服务管理标准四大方面。

　　陈小兵认为，滴滴、快的这个监管标准虽不尽完善，但是迈出了第一步，政府部门应该顺应市场需求提出准入门槛和规范的标准。同时，专车经营的企业，可以制定高于政府行业标准的规范，既保护消费者的利益，也规范自己的运营。

　　中国互联网协会常务副理事长、国家信息化专家咨询委员会委员高新民则认为，专车服务是很好，但前提是要严格管理。“我是同意交通(运输)部部长说的。专车不要跟现在的出租汽车费用发生冲突，一个是时间概念，一个是地点概念，一个是空间概念。”

　　交通运输部运输司处长王绣春：

　　行业融合需要平稳过渡

　　交通运输部运输司处长王绣春在发言中表达了三条意见：首先，虽然会议探讨的是“互联网+交通运输”，实际上应该换一个角度，把考虑问题的出发点掉过头来，即交通运输+互联网。因为毕竟这是基于交通运输实体行业，这两个行业更好地融合，发挥各自的优势，共同发展，创造更大的效益。”

　　具体到互联网专车，王绣春认为，出租车或者专车都是城市综合交通体系的一个构成部分，讨论专车的相关政策和措施离不开整个城市交通应该如何发展，即什么是城市交通最好的解决方案。

　　王绣春认为，现在如果把北京所有的私家车都发展成专车，作为一个北京市民恐怕未必愿意看见，而城市的拥堵也不会缓解。所以，到底城市交通应该是一个怎样的解决方案是需要研究的。无论出租车也好，专车也好，都应该在这个大的体系下进行适应性的制度设计。

　　同时，王绣春强调，在新兴行业和传统行业的融合过程中，可能要有一个过程，要有一个平稳过渡，也就是追求各方既能够各自有所发展、又能够互相有所借鉴、落地的方案，这是交通部目前遇到的一个最大难题。

　　北京大学学者薛兆丰：

　　需求缺口难题仍待解

　　对外界关于放开汽车租赁牌照管制、盘活社会闲置资源的呼声，北京大学法律与经济学研究中心主任薛兆丰认为，释放私车潜力是互联网城市化的必由之路。

　　薛兆丰在会上引用罗兰贝格的数据分析称，全国日均轿车出行的需求大约是6000万次，其中3000万次可以被出租车满足。剩下的一半市场，全国租赁车辆的数字大约为35万，意味着如果租赁车全部投放，也只能满足剩下需求的10%左右。余下的部分就都是由各种黑车等不合规的社会车辆来满足。也正因如此，这个市场是非常大的。

　　值得一提的是，在2014年专车市场大规模爆发之初，主流的专车服务大多是由私家车提供。随后才遭到多地交通部门的管制。

　　但薛兆丰也认识到，目前以互联网约车为代表的一类共享经济尚有许多阻碍，比如说(私家车)没有交税、服务质量、安全等，但这些又被认为是可以解决的。

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　　专家建议运营监管可分城市试运行

　　◎每经记者 李卓 发自北京

　　目前，专车问题引起争议的大背景是交通运输改革，直接背景是出租车改革。业内的共识是，专车服务应该是由交通运输部尽快出台管理办法，划定电商平台企业介入汽车租赁运营领域的业务范围和规范，并尽快出台法规明确允许带(代)司机租赁的合法性，以及加速论证参与运营车辆的资质及可行性方案。

　　东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心副主任顾大松接受《每日经济新闻》记者采访时表示，在全国难以一盘棋的情况下，建议专车监管仍应立法先行，尤其可以地方创新为主、分城市试运行。

　　对于什么样资质的车辆可以被允许进入专车，顾大松认为一定要对此立法，应当鼓励地方创新，立法引领，不一定要全面铺开。亚太网络法律研究中心主任、北京师范大学法学院教授刘德良则认为，立法的一个基本原则是“基础中立”，法律制度的安排不能阻碍技术的进步和社会的发展，否则的话，就是不合时宜的。

　　工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞表示，移动专车会受到交通运输部和工信部的“融合监管”，而融合监管领域一般来说相对传统监管要松一些，因为这些业务相对是比较新的业务，所以还会有包容化趋势。

　　这在具体立法出来之前，对专车领域无疑是一个较为积极的信号。

　　谈到监管目标，何霞表示，国外一般是消费者利益最大化，而在中国还要考虑第二条，就是要有利于产业的发展，此外，往往还需要考虑网络与信息安全。

　　中国社科院数信息化研究中心秘书长姜奇平还分析，在互联网交通方面会有4个大“蛋糕”，第一个是车载智能设备制造的大发展；第二个是交通运营领域；第三个是在移动专车背后还会延伸出一种互联网服务，比如说地图、定位、移动、电商，这里面会增长出一大块利益出来；第四是保险业也会成为这个行业的主力军。