京津冀协同发展 交通一体化要“形似”更要“神似”

　　据经济之声《央广财经评论》报道，京津冀交通一体化又有好消息！前不久，京唐城际铁路正线工程于正式开建，未来唐山最快半小时到北京。备受期待的石衡沧港城际铁路也将于今年实现全面开工建设，石家庄和沧州将进入1小时交通圈新时代。京津冀交通一体化的新干线——延崇高速公路已开工建设，将于2019年底通车。这是京津冀一体化西北高速通道之一，也是2022年冬奥会赛场联络通道。

　　“京津出门是河北，河北抬腿进京津”。京津冀协同发展率先从京津冀交通一体化、生态环境保护、产业协同发展三个重点领域破题，其中交通一体化被排在了首位。刚刚过去的2016年，京津冀交通一体化一步一个脚印走过来的历程，不断有质的飞跃。目前，国家发改委已经批复京津冀地区城际铁路网规划修编方案。根据规划目标，到2020年，京津冀区域将再添9条城际线，总里程超过1000公里，多节点、网格状的区域交通网络基本形成，将形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“半小时到1小时通勤圈”，京津保唐“半小时到1小时交通圈”，相邻城市间基本实现一个半小时通达。这些工作的落实，将让京津冀三地的人、车、物的流动畅通无阻。

　　京津冀三地的交通由于历史原因，存在着“天然”的差别，现在追求“一体化”，不仅是助跑京津冀协同发展，更是三地老百姓衣食住行中的大事。路通了，三地的通行时间缩短了，这不是最终的目的。京津冀交通一体化追求的不只是“形似”，更要“神似”。换言之，京津冀交通一体化还需要深度融合，从基础设施建设到交通运输服务、再到交通法制建设各个环节向纵深推进，深度融合，最终浑然一体，融合程度越高，老百姓才能越多受益。由此才能带来人民生活幸福指数的提升，信息交流的较快，经济发展的腾飞。

　　关于这个话题，中国国际经济交流中心研究部副研究员马庆斌做出了分析点评：

　　马庆斌：过去的两三年，尤其是过去的一年，在京津冀协同发展方面我们的突破还是很多的。从2014年我们正式提出京津冀协同发展，再到2015年京津冀协同规划纲要的完成，再到过去一年我们在交通、产业、环境这三个重点领域发生了很多的大事或者很多的突破，也就是说无论是顶层设计还是在具体的领域中，京津冀的协同发展已经取得了很多重大突破。应该说我们在经济协同发展方面，尤其是在解决北京的“大城市病”、推动整个河北地区的经济发展，以及经济密集地区经济发展的提质增效等方面，我们取得了很多的成绩。

　　过去，在一些经济发展相对比较发达的地区，比如长三角，你会发现它的经济发展更加均衡或者说发展的更加快捷，很重要的原因就是交通设施的完善，带动了上海的先进产业逐步向周边地区扩散。一方面“大城市病”更好的得到了解决；另外一方面，更多的带动了周边地区的发展。不仅仅是我们国家，像日本的东海道地区，像美国的五大湖地区、西海岸地区这些城市带的形成，交通是作为一个重要的先行条件或者重大的基础设施条件。也正是因为交通的发达，交通设施更加的通畅，才带动了这些地方经济的发展或者升级。

　　在京津冀地区，我们把交通作为先行领域来推进，事实上今年年底到明年我们在京津冀协同发展尤其是交通的协同发展这一块会有很多重大的突破，无论是推动地方经济的发展，还是为未来我们经济的发展都奠定了雄厚的基础，这都是有重大意义的。应该讲我们取得了很多的成绩，同时也为未来我们经济协同、均衡的发展奠定了很雄厚的基础。

　　我想，最重要的还是要考虑一下未来我们在推动京津冀协同发展方面，在交通网络化建设方面到底应该怎么办？事实上对于目前来讲，从规划的角度，大家知道有“一环四纵四横”的交通格局，这很明显是针对我们整个的生态环境，包括现有的产业发展基础，包括未来的大中小城市和小城镇的这种城市体系，我想这种交通的规划是服务于未来的城市框架结构的。但是，真正的交通发展，更重要的不仅要“形似”还要“神似”。换句话说，怎么让这些交通的发展更好的服务于老百姓的日常生活，服务于大家的就业、就学、就医，包括未来的人流、物流、资金流怎么沿着这些干线或者支线能更顺畅的流通，这才是真正的服务于经济的发展。

　　一方面，包括京津冀的一卡通，包括综合运输体系，比如我们现在更多的推广标准化运输，通过集装箱的方式，各种交通工具之间调换得更加顺畅、成本更低，这些现在我们都在做。另外一方面，比如我们现在也在铁路、公路、高速公路的“站场”，也就是大家经常讲的高速服务区、仓库等的建设和综合使用方面也有很多工作可以做。我们通过对国内外经济发展相对发达地区的研究来看，交通顺畅，同时要伴随着通讯设施、信息技术，包括服务设施的逐步均等化，这样才能更好的发挥交通在疏解大城市的“非核心功能”，让区域更加均衡发展等方面具有重要的基础。也就是说，不仅我们公路要通、铁路要通，更重要还是在信息领域，比如说我们现在用一卡通以及其他一些服务设施，比如银行、电话等等，未来还包括医疗和教育，我想将来如果在这些方面能通起来的话，我们交通的“通”将会更加具有意义。

　　第二个方面，无论交通经济带怎么建设，它毕竟是一个基础设施，它要服务于“产业带”和“经济带”，以及刚才讲的“服务带”的建设。比如现在北京到崇礼或者到张家口这一带，我想最重要的问题就是借2022年冬奥会的开幕，通过交通设施的建设，要提前谋划，把沿线的园区、小城镇，还包括一些发展中的县域经济或者其他围绕冬奥会的会议经济、运动经济等等连接起来，也就是说未来我们还要打造一个真正的产业带或者是一个经济带，这是最重要的。

　　第三方面，未来在交通建设方面，我们不仅要强调“一环四纵四横”这种大的主干道，对于通往县城、乡镇、农村新型社区，包括景区、开发区的“毛细血管”等交通设施，我们也应该加大力度，这样我们才能真正的实现人流、物流的快速流动，真正的服务于地方经济的发展。

　　最后我想强调一点，从长远来看，我们还应该为通用航空，或者说区域内的通用航空留出更多的发展或者规划。因为虽然我们在地面的交通上可能现在规划的很多，发展的很快，但是如果借鉴一下国外的经验，我们会发现随着经济收入的增长，随着经济发展水平的提升，区域内民用航空、通用航空的发展也是一个巨大的、需要我们加强规划引导或者推动的市领域。