速腾召回“打补丁”有多大把握？

　　10月29日，广州40名速腾车主因影响交通被警方带走，有关速腾“断轴”事件几乎升级到了维稳的高度。纵观此次速腾“断轴”事件的演变过程，一款技术配置可谓成熟、领先，销售火爆的产品，由于在很多重要时刻缺失了很多重要信息的对外沟通，让新速腾在大众DSG风波之后，又遇到了“狠角色”。

　　10月17日，新速腾被宣布召回，再一次把大众置于了舆论的风口浪尖。“一块金属衬板”的解决方案和车主更换独立悬挂的诉求，两者相去甚远，在客观真实信息沟通不畅的情况下，部分车主的不满情绪迅速升级，已经演变成一场严重的产品质量纠纷和企业公关危机。

　　“断轴”皆为事出有因

　　针对速腾“断轴”缘由，有报道说，大众汽车集团发言人表示，速腾和甲壳虫后轴纵臂断裂是由于中国驾驶者的驾驶习惯造成的，并不是后轴的设计缺陷。但很快就被大众中国予以否认，称大众汽车集团从未发表过类似言论。

　　尽管如此，中国车主普遍对大众此次召回的不满情绪继续升温。而根据相关机构统计，今年1月到8月，在和“前后桥及悬挂系统质量问题”相关的投诉中，新速腾高达1200多条。而在此次召回的563605辆速腾车中，究竟“断轴”车辆占比多少，目前尚未统计出准确数字，以大众掌握的数字目前为止是55辆。

　　在10月23日大众召开的紧急说明会上，大众中国执行副总裁表示，大众本次召回的车型中所采用的耦合杆式后悬挂是没有缺陷的。极个别情况下，如果侧后方或者后方曾经受到过较为严重的冲击，则有可能导致耦合杆式后悬挂纵臂弯曲。如果损伤没有及时发现并修理，才会导致后悬挂的断裂。

　　这位副总裁称，大众调查了国内存在的55例速腾后轴断裂的案例后发现，这些车辆在悬挂断裂前都出现过被撞击的情况。

　　专门从德国赶来的大众品牌底盘及后轴研发负责人Moedeker表示，理论上，所有车型在严重碰撞后都可能出现后轴弯曲的情况，但耦合式后悬架出现弯曲的情况不容易发现和察觉，因此才会出现未能识别而导致断裂情况发生。

　　虽然是紧急说明，但消费者方面并不认可大众的解释。10月26日，全国部分速腾车主自发组织了抗议行动，网络透露涉及城市达到了140多个城市，拉横幅堵门的事件也相继发生。国际商报10月27日经与厂家核实，答复是“数字差不多”，但对方拒绝回答进一步的问题。

　　显然，在“断轴”原因和部分车主要求更换独立悬挂与大众的解决方案之间，双方意见相左。

　　10月29日，本报记者致电大众中国，大众汽车集团（中国）公关传播部致国际商报回复函称：“对所有已知案例的内部调查的结果表明，这些车辆的后悬架都有旧伤。我们发现在少数情况下，装配了耦合杆式后悬架的车辆，如果经历过侧后方或者后方的冲击，可能造成耦合杆式后悬架纵臂弯曲”。

　　清华大学汽车系教授宋健则对媒体表示，由于车辆后悬架是非常复杂的系统，在未经过实地考察和调研的情况下，无法判断该部位是否存在缺陷。

　　宋健同时表示，根据技术原理，无论是独立悬架还是非独立悬架的车辆，如果后方或侧后方发生较严重的撞击，后悬架都有弯曲的可能性。如果部分车主在撞击之后没有去维修车辆，出现了断轴的事故，那是车主的问题。

　　“碰撞车发生后悬挂断裂，属于交通事故，责任很容易分清。自己没有问题，谈何召回？”北京市立康律师事务所律师张晓宇向国际商报表示：“规范的召回文本都要说明问题以及解决方式和时间，大众的召回公告显然对问题回答的不够。”

　　这一次，大众似乎又犯了过去的老毛病，在“断轴”问题的表述中，没有向公众解释清楚。

　　金属衬板应是“双保险”

　　愈演愈烈的维权活动不断升级，记者截稿前获悉，10月29日广州40名速腾车主影响交通被警方带走。

　　透过现象看，大众召回的措施引发巨大非议，增加金属衬板的有效性成为关键问题之一。

　　大众品牌底盘及后轴研发负责人Moedeker对此表示，目前的加装金属衬板为最佳的方法。

　　大众中国执行副总裁在10月23日大众召开的紧急说明会上表示，本次召回提供的加装金属衬板方案是一个预防措施，经过论证能够给本身安全的车辆加上双保险。如果没经过撞击，车辆后悬挂不会出现问题。他同时表示，本次召回是全球行为，大众在全球均采用了这一解决方案。

　　另外，大众中国负责质量保证执行副总裁表示，在中国，如果发现后悬挂弯曲程度超出公差2毫米，大众将为其更换新的后悬挂。同时，大众将为搭载耦合杆式后悬挂的车型提供后悬的十年质保。

　　十年质保，可以看出大众的诚意。但加装金属衬板只是一个预防措施或双保险，消费者依然在质疑。

　　“目前安装金属衬板的打补丁方式，只是现阶段的一种处理方式，对大众以观后效，看这个方案今后是否会解决问题，将来有新的情况出现再及时调整。”负责此次速腾召回调查的质检总局缺陷产品管理中心资深汽车专家王凯明对媒体表示。

　　在回答“速腾断轴”与福特翼虎“断轴门”有何区别的问题时，一位业内资深专家对《国际商报》说，翼虎车是在低速或平稳路面行驶中发生“羊角”断裂，而速腾是在碰撞后发生耦合杆式后悬挂纵臂断裂，两者性质上有根本的差别。

　　尽管Moedeker已经表示目前的加装金属衬板为最佳的方法，但在有关金属衬板能否杜绝“断轴”事故发生的采访问题中，大众方面并没有在给国际商报的回复中并没有类似的表述。

　　更换独立悬挂比想象的复杂

　　有关新速腾悬挂的争议由来已久。2012年3月，大众把新速腾的独立后悬挂改成了非独立悬挂，销量依然表现强劲，但“配置倒退”的质疑声起，甚至指责大众是在歧视中国消费者。

　　但客观地看，在国内市场，与新速腾同级别的车型也大多使用非独立悬挂；在欧洲市场，新速腾依然是后独立悬挂，而在美国市场，这款车也同中国市场一样采用的是非独立悬挂。在中、美、欧三大市场不同的配置，据说是大众考察了不同地区车主对操控性需求的特意安排，自然也有降低成本的考量。尽管如此，三地后悬挂的差异，也是在此次“断轴”事件发生后才被公诸于媒体。两年的时间，大众为何讳莫如深呢？

　　其实，拖曳臂非独立悬挂并非新东西，占用空间小，容易维修，技术已经十分成熟，早已在朗逸、悦动、卡罗拉、标志307等众多热销车型中普遍使用或曾经使用。

　　新速腾变成非独立悬挂，肯定是出于市场竞争的需要。而且，以德国大众的造车理念，新速腾的推出应当是一个整体设计，包括悬挂等部件等都是综合性考量并经过大众研发体系严格测试的结果。

　　但从今年4月份开始，2015款速腾又更换成了独立悬挂。

　　换回独立悬挂，2015款速腾与新速腾同堂销售，大众方面对悬挂改变依然未与说明，显然沟通又一次出现了遮蔽。

　　随着更换了独立悬挂的2015款速腾悄然登场，部分车主要求新速腾更换独立悬挂的呼声也愈发高涨，认识也发生偏差。时至4月，此刻的大众，没有给出明确的说法，明显失去了沟通解释的最佳时机，这应当是大众的责任。

　　在部分车主的诉求中，指责大众拒绝更换独立悬挂，而以一块金属衬板替代的解决方案，显然是出于成本的考虑，而非安全。

　　大众品牌底盘及后轴研发负责人Moedeker对此表示，这么做不是为了节约成本，从理论上讲，将耦合杆式悬架(即非独立悬架)更换为多连杆式悬架(即独立悬架)是可以实现的，但是如果如此更换后悬架，几乎会涉及包括刹车系统等在内的整个车型体系的更换，变更如此多的部件会有什么问题无法预料，因此从安全和可靠性角度考虑，不建议更换独立悬架。

　　在此问题上，在媒体爆料中监管机构——质检总局却显示了不应有的纠结。质检总局的一位资深技术专家曾表示，质检总局曾建议整体更换后悬挂；而在另一方面又认可企业所说的“更换成独立悬挂会牵涉很多局部结构，难度很大”。监管机构本应以召回规范客观行事，这种摇摆不定和纠结，于事件的妥善解决和公众的正确判断，都会产生不利的影响。

　　汽修专家阙有波在接受媒体采访时也表示消费者的诉求点不现实，由非独立悬挂更换成独立悬挂的改动，将涉及车身尺寸、重心、减震系统、悬挂强度等多个方面改动，等于将对车很多方面进行重新设计、调整，不仅是成本多少的问题，难度太大。

　　大众汽车集团（中国）公关传播部致国际商报回复函是：“出厂装配的后悬架不能进行更换。后悬架是一个汽车完整系统的组成部分，这个系统包括与悬架系统相关的诸多部件。”

　　速腾车主大多属刚步入中产阶级，文化程度高、维权意识强、善于利用网络社交工具，目前部分地区车主所造成的影响，在中国汽车史上可谓前所未有。纵观此次速腾“断轴”事件的不断升级，不难看出，一款技术配置可谓成熟、市场销售领先的产品，由于在很多重要时刻缺失了很多重要信息的对外沟通，让速腾在大众DSG风波之后，又遇到了“狠角色”。（王亮）