汽车“三包”出台受冷落 车主不理车价没涨

　　经过多年研讨、博弈、推诿、扯皮，10月1日，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（以下简称“规定”）全面实施。与《规定》同时推出的还有汽车“三包”备案与发布管理系统和汽车“三包”专家管理系统。前者提供查询服务，消费者可随时在线查询备过案的汽车三包信息，为购车提供参考；后者则在汽车三包争议处理咨询工作中，作为“裁判”出现，厘清责任。

　　一切看上去无懈可击，没有破绽，消费者在购车、用车、修车过程中不仅有法律依据，而且在第三方仲裁下，能够获得理赔。事实真是如此？记者采访多位业内人士，得到截然不同的答复：三包推出不易，消费者真正能得到的权益，实在有限。

　　条款较轻松 多数能修好

　　关注和研读汽车“三包”，车企早已有之。但根据三包条款，对车型进行生产调整和产品升级，几乎没有。并非车企不遵守，采访中，多位车企内部人士不约而同表示，汽车“三包”条款较为宽松，按照车企目前的生产水平和技术条件，可轻松达到，无需在硬件上进行大的“手术”，此前准备工作集中在建立处理流程和协调经销商关系上。

　　宽松？根据条款，发动机、变速器等7类主要零部件维修更换两次以上，或严重质量问题，消费者才可退、换车。一熟悉汽车研发的业内人士告诉记者，目前，7大类总成的可靠性和耐久度已相当高，在3万公里内发生质量问题，且两次维修无法解决，概率极低，接近于零。反倒是发动机异响、怠速抖动、刹车失灵等，在日常使用中发生概率较高，都被排除在“三包”之外。

　　一广州经销商集团负责人在接受采访时也表示，“三包”带给经销商的压力没有外界看起来那么大，“瑕疵车和缺陷车每一万辆中才有那么几辆，这几辆车不一定分配到自己手中，就算分配到自己手上，又绝大多数能够修好。”换言之，退换车几乎不可能。

　　第三方仲裁 鉴定争议大

　　即便车辆修不好，包退包换时，消费者需与汽车厂商、经销商就车辆问题达成一致，这需要第三方机构仲裁。目前，国内第三方机构数量有限。对此，国家质检总局引入专家咨询，在全国范围内聘请近千名专家。但专家团刚一推出便备受质疑，原因是专家多出自整车设计、制造和售后领域，与汽车企业有千丝万缕联系，其鉴定结果难以让人放心。

　　在日本，仲裁由日本自动车工业会解决，该组织为民间组织，保持中立公正，只可惜中国林林总总的协会不能发挥类似作用。美国更为简单，《柠檬法》明确规定，按照规定，多次维修仍无法解决问题的时候，汽车消费者可以要求汽车企业退款或更换新品，无需特别理由，汽车企业不得拒绝。在德国，“三包”政策在车辆出现问题时自动生效，经营者必须负责维修，不能简单应付，德国对问题车提供额外质保，这一质保比普通车辆更为严苛。

　　惩罚力度过低

　　有规定，自然有惩罚。只可惜，车企不执行“三包”，惩罚是出人意料的轻。首次惩罚仅为“警告”，只有情节严重者，才会处以1万以上3万元以下罚款，微乎其微。而且，根据《规定》承包“三包”的主体为经营者，即经销商，在中国，经销商从未有与整车厂叫板的实力，出现问题时，会被当成“炮灰”。矛盾产生，车企有充足空间腾挪，难以解决时，出面处罚经销商，保全品牌声誉。

　　相比之下，美国要严厉许多，矛头直指生产厂商，并加大惩罚。最著名例子为1981年詹姆斯诉福特汽车公司案，一小孩在车上严重烧伤，法院判决福特赔偿1.25亿美元，因为福特早已知道该车有瑕疵，基于成本，未进行召回。英国没有专门汽车“三包”，将汽车归结到商品中，一旦出现问题，直接让生产企业担责，哪怕这家企业在英国不设厂。

　　当然，中国车市深具活力与潜力，扎根于这块土地上的汽车企业，多数会爱惜羽翼，不会拿自己的口碑开玩笑。可是，期待汽车企业的“业界良心”终究不是办法。连食品行业都有严厉的十倍赔偿，汽车却只有区区三万元，低得让人难以相信。

　　上汽通用五菱：别人卖一辆，我们卖十辆，从数量看，五菱受汽车“三包”影响最大，但事实上我们挺轻松，因为对品质有信心。

　　广汽本田、东风本田、长安福特：“三包”会带来一部分成本上涨，车企会在内部消化，绝对不会转嫁到消费者身上，经销商也做好准备，没有问题。

　　奔驰一经销商负责人：汽车“三包”某种程度上加大我们话语权，以前要靠联盟，现在完全不必，一家经销商退出，意味着同地区其他经销商要承担更重的售后压力。

　　上海通用：“三包”实施以后，车价不会上涨，至少我们如此。因为我们新车定价时，已将风险考虑进去，会维持一定时间稳定，不会随意上涨。而且，现在市场竞争如此激烈，涨价绝对不可能。

　　奇瑞一经销商负责人：长远来看，“三包”对本土品牌是一大利好。以前我们怎么说品质好，消费者将信将疑，现在承诺“三包”，能最大程度打消疑虑。

　　异地购买或要回到原地保修

　　值得一提的是，“三包”权益不是“想要就能要”，还必须承担一些义务，对于多数人而言，这些义务也是负担。此前，为省钱，不少车主找修理厂和维修档进行保养维修；还有些车主为满足自己用车需要，对车辆进行一些改动。《规定》推出之后，如打算享受“三包”权益，必须得跟这些行为说“不”。在“三包”期限内，车辆必须在特约维修店进行保养和维修，否则经营者有权说不。

　　显然，“三包”推出，经销商委屈是假，高兴才是真。“三包”还规定：因消费者未按照使用说明书要求正确使用、维护、修理产品，而造成损坏，经营者可以不承担“三包”责任。“正确使用”实在大，不同立场有不同解释。事实上，有许多故障确实为错误使用造成，但也可以将其他原因产生的故障归结到“没有正确使用”上。“车没有问题，你使用有问题”，以前出现问题，经销商常用这一借口，将来恐怕会更加理直气壮。汽车构造复杂，举证困难，身为买家，还真不好回击。

　　异地购买或要回到原地保修，才能享受“三包”，“谁销售谁负责”为业内潜规则，即在哪里买的车，出了问题，多数要回到购买地进行维权。异地购车，在当地保修，出现问题，有可能“两头不到岸”，两地互相推诿，都不提供“三包”。

　　“三包”非尚方宝剑

　　专家认为，“三包”政策出发点为保护消费者权益，但它同时兼顾车企、经销商以及其他涉及这个行业的上下游企业的利益。实施过程中，必然会出现漏洞和缺口，有待进一步的落实与完善。

　　专家建议，正确购车观应为，仍将品牌置于第一位，购买品牌实力较强，口碑较好车型；其次优先选择销量高、保有量多、售后网点多的车型，这类车型相对成熟可靠，出故障几率较低。最后才是关注“三包”信息，在网上查找“三包”备案信息。

　　提醒一句，汽车“三包”只是一个法律执行的有效依据，能否执行到位，会不会变成一纸空文，许多业内人士都在观望。

　　知多D

　　“三包”仅限家用——汽车“三包”主要是为保护家用汽车消费者合法权益，仅限家庭用车和私家车，企事业单位、政府机关公用车、运营出租车等，不在“三包”范围。私家车用于非法运营，也在“三包”范围之内。

　　“三包”分“有效期”和“保修期”——2年或5万公里，此为汽车“三包”有效期。这一期间内，累计2次维修未能解决问题，可选择更换车辆或退车。3年或6万公里，为汽车“三包”保修期。该期限内，出现问题，只能免费维修，包括工时费和材料费。

　　“退车要及时注销”——因质量问题退车或换车，要在6个月内申请注销登记，并申请办理新车注册登记，如此才可以保留车牌指标。注销时，需提供机动车制造厂或者经销商出具的退车证明。

　　“退车合理补偿是多少？”——假设某个消费者买了车价为20万元的车，行驶1万公里后出现了严重的质量问题准备退换车辆。根据汽车“三包”规定的合理使用补偿费用的计算公式得出，消费者如果退换车辆需要支付1万至1.6万元的补偿金。

　　会不会买到“退换”车？——退换回的车辆会重新流入市场，但经销商表示，销售这类车型时，会明确告知消费者车辆情况。不过，这些车辆如何定价，会采取什么样的形式销售，仍未有具体操作流程。

　　记者观察：选车别放松警惕

　　当国家质检总局对外公布汽车“三包”条款时，恐怕自己也没料到居然会受到如此多的质疑。其实，其力求在车企、经销商和消费者三者之间取得平衡的初衷，已经注定质疑不会少。再加上权威公正第三方监督机构的数量有限，人们对“三包”能否顺利实施，心存疑问。

　　分析人士认为，“三包”更多是对既成事实进行追认，而非提出超前要求。美国《柠檬法》推出时，导致一大批车企和经销商倒闭，这种情形不会出现在中国。不少车企提前准备，北京汽车早在去年便宣布“三包”，北京奔驰今年3月后可享受“三包”，长安汽车也在7月推出相关条例，时间已然不短，但据了解，截至目前，“三包”案例依旧为零。

　　说到“三包”，人们最为期待是在上世纪90年代。那时的中国车市车企少、车型少，汽车质量参差不齐，买到瑕疵车问题车的概率比较高，消费者处于绝对弱势地位。但自打中国车市从2003年开始井喷之后，国际同步、专为中国进行研发，逐渐成为主流，汽车质量一年好于一年，对于“三包”反倒没那么急切。而且，从2008年开始，车企纷纷陆续调高车辆保修期，以3年6万公里或4年10万公里，取代最早的2年4万公里。无论是年限还是公里数，都比现在“三包”规定的保修期要长。

　　需要时缺席，不需要时却来，效果可想而知。10月1日，“三包”在欢度国庆的喜庆气氛中推出。人们饶有兴趣看高速堵车，看被挤爆的景点，到汽车展销会上看美女，就是不看“三包”，即便这一政策与未来自己购车息息相关。不能怪公众，公众早已习惯没有“三包”的日子。

　　这里建议买家，“三包”必须关注，但别抱太大期望，买车减少麻烦的最佳方法，还是买辆好车。以前如何小心翼翼挑选汽车，现在一切照旧，别因为有了“三包”，便放松警惕。（文/ 周伟力 图/王燕）