生鲜电商重点发力冷链物流

　　作为生鲜电商的核心竞争力，冷链物流近来成为各大企业的发力重点。不过，尽管政策利好与市场需求催生了行业的大发展，但基础建设弱却成为冷链物流发展的一大掣肘。

　　冷链物流成生鲜电商核心竞争力

　　一直以来，生鲜被认为是电商领域的又一片蓝海，冷链配送则是生鲜电商的必要条件。因此，各大企业开始将生鲜冷链作为发力重点。

　　近日，京东集团在山东烟台举行了配送生鲜冷链推介会。京东商城配送部生鲜冷链负责人崔建现场介绍了京东在冷链物流、配送方面的解决方案。京东提供了从仓储、分拣、运输到终端配送的全程冷链服务。

　　据了解，在2016年京东集团年会上，京东集团CEO刘强东提出了构建“新经济、新秩序”的发展理念。其中包括，自2016年起，京东将建立一个覆盖中国所有大中城市的冷藏冷冻一体化B2C网络，未来京东将同时拥有三张物流大网，成为全球唯一拥有中小件、大件、冷藏冷冻仓配一体化物流网络设施的电商企业。

　　除京东外，阿里巴巴、我买网、顺丰优选等企业都纷纷加大了冷链物流的投入。

　　3月30日，中粮我买网宣布对华南地区生鲜电商良食网进行战略投资，具体金额中粮我买网并没有透露。

　　目前，良食网的经营范围主要在华南市场，完成此次投资后，我买网和良食网将在生鲜供应链、生鲜运营模式以及冷链物流等方面进行全面合作。而这是我买网去年完成C轮融资后首次在投资领域的动作。

　　据悉，依托于母公司中粮集团的资源以及不断创纪录的融资规模，重资产投入、体系化建设的冷链物流，正是我买网近年来稳步推进的最重要战略之一。

　　而阿里旗下的菜鸟网络早在去年就切入了冷链物流市场。2015年6月17日，菜鸟网络宣布在北京、上海、广州三地推出生鲜仓储配送中心。

　　显然，冷链物流已成为生鲜电商的兵家必争之地，而市场的青睐也使冷链物流迎来2016年的首次融资井喷：3月17日，生鲜电商平台两鲜FreshFresh宣布完成2000万美金A轮融资；3月28日，易果生鲜宣布C轮融资敲定；3月29日，U掌柜生鲜完成B轮3000万美金融资。

　　市场政策催“热”冷链物流

　　京东、我买网、菜鸟网络不断加码冷链物流是有其根据的。

　　据统计2015年，我国果蔬、肉类、水产品的冷链流通率已分别达到10%、26%、38%，这些数据相比同期有所提升，但与发达国家的95%相比，还远远落在后面，而冷链物流网络的不完善，在成为生鲜电商发展最大障碍的同时，同样也是一个机会。

　　中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会秘书长秦玉鸣说，生鲜类食品平均毛利在40%左右，且用户重复购买率高，未来三年到五年极有可能是下一个热门的电商品类，谁能够抢占更大的市场份额，物流在其中扮演的角色不可小觑，而冷链物流将是生鲜电商发展的助推器。

　　业界人士称，在农产品产量不断提升、生鲜电商物流要求提高、消费者对食物安全问题日渐关注的背景下，冷链物流的市场需求也在快速增长，行业前景值得期待。

　　据中国物流与采购联合会副会长蔡进披露，我国综合冷链流通率是19%，而美、日则分别达到90%与98%；我国物流损腐率超过10%，国际水平则在5%左右。“虽然这是一个问题，但也说明冷链物流发展还是有非常大的空间。”蔡进说。

　　如果说市场的需求让冷链物流行业“热”了起来，那么政策的推动则让这个行业“活”了起来。

　　2016年1月27日，中央一号文件《中共中央国务院关于落实发展新理念加快农业现代化实现全面小康目标的若干意见》（下称《意见》）正式发布，其中冷链配送被视为推进农产品供给侧改革的重要一环，《意见》指出要“完善跨区域农产品冷链物流体系，开展冷链标准化示范，实施特色农产品产区预冷工程。同时，促进农村电子商务加快发展，形成线上线下融合、农产品进城与农资和消费品下乡双向流通格局”。

　　另外，秦玉鸣表示，国家强制性冷链标准正在制定中，最快或年底颁布。业界认为，受上述利好影响，我国冷链物流行业迎来发展风口。海航冷链控股股份有限公司董事长兼首席执行官桂海鸿分析称，国家战略和国民消费刚需的强力驱动，将为整个冷链行业带来新的黄金十年。

　　而前瞻产业研究院则预测称，在一号文件利好、国家强制性冷链物流标准将出台的背景下，我国冷链物流将有极大发展空间。以中国食品年供应量总额在1700亿美元，到2020年将达到8000亿美元估算，预计未来冷链物流的市场需求可达数百亿乃至千亿美元。

　　基础建设弱遭遇“冷尴尬”

　　政策利好与市场需求催生的巨大发展商机使不少企业对冷链物流业产生了兴趣，但基础建设弱却成为冷链物流发展的一大掣肘。

　　据有关资料显示，目前中国大约85%的肉类、77%的水产品、95%的蔬菜水果基本上是常温运输，每年仅果品腐烂近1200万吨、蔬菜腐烂近1.3亿吨。当前，我国冷链物流尚未形成完整的体系，从起点到消费点的流通、储存效率和效益还无法得到控制和整合。另外，冷链设施相对落后，冷库及冷藏车等资源的人均占有量仍旧偏低，部分基础设施陈旧且分布不均，亟待升级改造。以冷藏车为例，我国冷藏车保有量大约为3万辆，占货车保有量的0.3%，与发达国家相去甚远。

　　而成本问题也令冷链物流发展陷入窘境，很多冷链物流企业迫于无奈，纷纷将冷藏车改成普通货车，用“泡沫箱子裹棉被”的“老法子”来达到冷藏效果。

　　长沙兴邦冷藏物流公司总经理吴学文说，物流成本高是目前冷链物流容易“掉链子”的最大“痛点”。“如果是在夏天，面包车车厢温度往往高于40℃，冷鲜货物10分钟内就会变质。”

　　吴学文算了一笔账：兴邦公司共38台专业冷藏车，每台采购价约20万元左右，比普通货车高出一倍多。冷藏车在运输途中，需保证全程2℃至6℃的温度，不堵车的话，油耗要比普通货车高出20%。

　　至于业界“青睐”的第三方冷链物流，中投顾问高级研究员申正远表示，目前我国第三方冷链物流发展情况不容乐观，“整体来看冷链物流企业普遍存在专业程度不高，规模普遍较小，配置规格较低，信息化程度不强等问题。”

　　而中国电子商务研究中心研究员范卫民说，目前国内的第三方冷链物流企业主要从事冷链的仓储和运输环节，没有形成完整、系统的冷链。加上我国冷链物流标准缺乏，生鲜农产品产后预冷技术和低温环境下的分等分级、包装加工等商品化处理手段尚未普及。对于冷链物流企业来说，如何保障食品在运输过程中始终处于低温状态是整个冷链体系的重点，更是难点。