节能技改与新能源要齐头并进

　　工业和信息化部日前正式发文，进一步明确了2021年及以后的乘用车企“双积分”管理要求。与原“双积分”政策相比，新政策主要有增加引导传统乘用车节能的措施、调整新能源积分考核指标、完善新能源汽车积分灵活性措施三大变化。专家认为，此次新政策出台在鼓励传统燃油车推广节能技术的同时，也可以减轻合资车企的积分压力，还有助于促进自主品牌车企的协调发展。

　　工业和信息化部日前正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，进一步明确了2021年及以后的“双积分”管理要求，自2021年1月1日起施行。新政策主要有哪些变化？这些变化将会对产业和企业带来哪些影响？企业究竟该如何应对？记者采访了业内专家和企业相关负责人。

　　新政策主要有三大变化

　　与原“双积分”政策相比，新政策主要有三大变化：首先，增加了引导传统乘用车节能的措施。工信部装备工业一司负责人表示，为引导企业加大节能技术研发投入，对生产或供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021年至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。

　　其次，调整了新能源积分考核指标，鼓励先进新能源汽车产品发展。“新能源汽车积分考核指标包括积分比例要求和单车分值，这也是决定企业新能源汽车发展要求的重要指标。”中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新表示，新政策在2019年、2020年积分比例的基础上，进一步提出了2021年至2023年14%、16%、18%的积分比例要求，并将单车分值整体下调了20%至30%，为新能源汽车发展提供动力和制度保障。

　　第三，完善了新能源汽车积分灵活性措施，丰富了关联企业的认定条件。为降低积分供需失衡风险、保障积分价格，新政策建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转。同时，允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。

　　“此外，新政策还将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，丰富了我国汽车燃料使用类型，在一定程度上可缓解石油消耗。”吴志新表示，考虑到疫情对企业积分合规的影响及存在的不确定性，新政策在2019年、2020年积分管理的调整上也留出了空间，这有助于减轻企业负担。

　　为外资车企和小车企“松绑”

　　根据此前工信部公布的《2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告》，一汽—大众以平均燃料消耗量积分-549439分、新能源汽车积分-145274分排在负分榜的榜首。上汽通用以平均燃料消耗量积分-515078、新能源汽车积分-42351排在负分榜的第二名。北京现代以平均燃料消耗量积分-335981、新能源汽车积分-51194排在负分榜的第三名。

　　“这一现象是由于合资车企销量较大，产生的负积分较多，又没有新能源积分‘中和’造成的。”汽车行业分析师钟师认为，此次政策调整后将为这些合资车企“松绑”。

　　比如，按照原“双积分”政策，一汽—大众、上汽大众、江淮大众之间是不能进行积分转让的，“双积分”新政则允许大众中国及旗下的3家公司互助，从而降低了合资企业整体合规难度。

　　同时，新政策的出台鼓励了传统燃油车推广节能技术，也可以减轻合资车企的积分压力。比如，提出对生产或供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。有专家表示，这将促进价格偏高但更加节能的混合动力车型的生产与销售，在混动技术方面领先的车企或将受益。

　　此外，针对年度生产量2000辆以下，并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，政策有所放宽。新政策规定，该类企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。

　　自主品牌车企要协调发展

　　数据显示，平均燃料消耗量正积分和新能源汽车正积分排行前十位的乘用车生产企业绝大部分都是自主品牌。“但这并不意味着自主品牌车企就可以高枕无忧。”钟师分析认为，自主品牌之所以正积分较多，主要在于其传统燃油车生产规模小，自主品牌车企还要加快节能技术与新能源车协调发展。

　　除倒逼新能源汽车规模提升外，此次新政策坚持促进技术创新导向，在车型基准积分基础上，对车型技术要求进行把关，并通过在新能源分值上予以鼓励和倾斜方式引导企业生产高技术水平产品。“尤其是对纯电动汽车，通过引入电耗调整系数鼓励企业开发低能耗车型，一定程度上避免企业为拿高分而盲目堆加电池等情况。”吴志新说。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示：“此次新政策把单辆车分值适当降低，与它的技术水平挂钩，有助于促进产品和产业技术进步。”

　　值得自主品牌车企关注的是，此次新政策在鼓励企业加速先进新能源产品投放的同时，首次提出了低油耗乘用车的概念，对此类产品给予积分核算优惠。“新政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持，有利于防止过分偏重于发展纯电动汽车，而忽略传统燃油车油耗节约的问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，电动化固然是汽车产业的变革方向，但传统燃油车低油耗也是未来重要的发展趋势。因此，自主品牌车企还要在传统能源领域加大研发投入，从而实现节能与新能源汽车协调发展。

　　“单纯依靠传统燃油车降耗，或者单纯依靠发展新能源汽车来实现行业节能目标，都存在一定风险。通过引入低油耗车型核算优惠措施、企业传统车油耗水平与新能源积分结转方式挂钩等灵活性机制，是可以起到调整产业结构，改善发展不均衡问题的。”吴志新建议，在新政策引导下，自主品牌车企应转变前期“新能源汽车单线合规”的思维方式，加快先进节能技术的导入。

　　积分交易机制是此次新政策的核心，保障行业积分交易顺畅、充分发挥积分价值对企业发展新能源汽车有直接的推动作用。“从前期实施情况看，出现了积分供大于求的现象，造成部分企业低价抛售积分。”吴志新表示，新政策通过严格的积分比例要求，避免行业出现积分供大于求的情形，并增加新能源汽车积分结转的方式，有利于企业稳定积分交易预期。

　　“随着‘双积分’合规成本的增加，积分交易价格也将快速提升。”吴志新建议，汽车企业要在保证“双积分”合规的同时，平衡好购买积分与自身发展新能源汽车的关系，推动全行业节能与新能源汽车行稳致远。（经济日报·中国经济网记者 杨忠阳）