政府回购梅观高速后取消收费 深圳模式恐难全国推广

　　今年4月1日起，深圳市政府以27亿元的“天价”回购了梅观高速剩余13年的经营权，仅19.2公里的梅观高速成为全国首条运营期内取消收费的高速公路。

　　《每日经济新闻》记者了解到，早在2011年，深圳市政府就曾以回购的方式“赎回”梧桐山隧道，转为公众免费通行，但前后历经了十几年艰难博弈。当时有专家坦言，“这是一场公共服务和契约精神的马拉松。”

　　政府回购高速公路既能让公众免费通行，又满足了高速公路投资方的利益，似乎在公共利益和契约精神之间找到了平衡点。但是，由于财力的限制，不是所有的城市都能复制深圳模式。

　　深圳回购高速频现大手笔/

　　梧桐山隧道全长2.261公里，于1987年9月投入运营,由隶属于原深圳市运输局的深圳梧桐山隧道有限公司负责开发建设和营运管理。隧道是当时连接盐田区和深圳市中心的唯一通道。

　　1994年7月，盐田港集团全资收购梧桐山隧道公司，数年后，盐田港集团将梧桐山隧道公司50%股权，转让给中信银行国际有限公司旗下的香港达佳集团有限公司。

　　穿越梧桐山隧道一个来回需要20元人民币，这导致沙头角的旅游业、商业基本被边缘化。因此，深圳市政府自2004年就开始了和投资方漫长而艰苦的谈判。2004年，深圳市政府称愿以9亿元的价格收购梧桐山隧道，但当时梧桐山隧道公司的要价是13亿~13.5亿元，其中10亿元须一次性支付，并要求政府安排其员工，双方谈判陷入僵局。于是，深圳市政府决定修建深圳市区通往盐田的第二通道。

　　据南方都市报报道，深圳市交委发展计划处处长冷魁回忆说：“开始港方不信，说我们完全是在作秀。但一看我们真的修了，就没办法了。价码从13亿一直降到9亿多，开通前又降到6.8亿。但我们已经觉得不值那么多钱了。”

　　2008年7月，深圳市政府投资27亿元建设的深盐二通道正式通车，实行全线免费。免费通道开通后，收费的梧桐山隧道车流量立刻下降，年收入下降到仅3000万元，仅够人员养护略有结余。

　　2011年2月，盐田港集团以5.5亿元收购梧桐山隧道公司全部股权，随后又将隧道公司全部股权作价2.5亿元转卖给深圳市政府。同年3月30日，梧桐山隧道免费通行。

　　而深圳市政府让盐田港集团开发隧道公司宿舍区，以地产开发补回盐田港“吃亏”的3亿元。

　　深圳市交通运输委员会发展计划处谭科长表示，2002年12月，广东省政府同意深圳市撤销除高速公路以外，市内包括梧桐山隧道在内的多个收费站。最后经过市政府努力，2011年3月，位于盐田区的梧桐山隧道收费站正式取消收费。

　　除梧桐山隧道外，梅观高速13.8公里路段的免费是深圳市政府的又一个大手笔。2014年1月28日，深高速及其全资附属子公司梅观公司与市交通运输委及龙华新区签订调整协议。根据调整协议，梅观高速梅林至观澜约13.8公里路段实施免费通行。深圳市政府以26.98亿现金对深高速及梅观公司进行补偿。

　　早期承诺导致现在被动/

　　1989年，第一次全国高等级公路建设现场会召开，会议第一次明确了中国必须发展高速公路，并提出动员社会力量、多渠道筹资等10条高速公路建设政策措施，政策沿用至今，一直作为中国高速公路建设的指导政策。

　　多渠道筹资和转让收费经营权使得高速公路的建设，从单一的投资主体为政府，过渡到投资主体逐步变成政府、国有控股企业、外资以及民间资本等多个主体。这意味着政府已丧失了单独就高速公路收费做决策的权力。

　　而投资主体多元化的“后遗症”在2000年后愈发明显，这一阶段中国经济迎来高速发展期，车流量迅速增加，而早前在较少车流量预测下约定的收费标准和收费年限，使得投资方收益已远超越当初的投资额，高速公路逐渐成为公众眼中的暴利行业。

　　“对于高速路收费年限的计算，以前设定每日2万辆的标准，但现在每日车流量可能在8万辆以上，而且还在递增，如果继续按照当时约定的收费标准和年限来收费，明显是不合理的。”广东省人大常委会委员、暨南大学经济学院教授杨英表示。

　　杨英分析，早期可能因为地方政府不懂高速公路背后投入产出的规律，导致向投资方允诺了过于优厚的条件，收费标准和年限比较长。

　　由于早前的协议约束，政府难以单方面取消或降低收费。面对公众质疑，是否应该取消当前投资主体多元化的政策？广州市社科院高级研究员彭澎表示，是否要把高速公路收归政府，主要看中国高速公路建设是否饱和，“像美国高速公路基本上就剩下维护了，靠政府支出就可满足，并通过燃油税来解决开支，那么收费公路到期就应该收回。”

　　但交通运输部副部长何建中曾于2012年表示，我国高速公路仍然处在一个大建设和大发展时期：国家高速公路网目前还有将近40%的路段没有建成，至少还需要10年左右的集中建设时期，才能够较好满足经济社会发展需求。